- A. Einführung
- B. Eisenbahnverkehrsverwaltung (Art. 87e Abs. 1, 2 GG)
- C. Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen (Art. 87e Abs. 3 GG)
- D. Gewährleistungsverantwortung des Bundes (Art. 87e Abs. 4 GG)
- E. Zustimmungsbedürftigkeit des Bundesrates (Art. 87e Abs. 5 GG)
- F. Kontext
- G. Weiterführende Empfehlungen
- H. Literaturverzeichnis
A. Einführung
1 Art. 87e GG regelt die Eisenbahnverwaltung des Bundes und mittelbar auch den Schienenpersonennahverkehr in den Ländern. Seit dem Versuch einer Privatisierung in den 1990er-Jahren ist er damit auch die Grundlage für die derzeitige Struktur der Deutschen Bahn. Dass die Eisenbahninfrastruktur unter dem Grundgesetz in keinem guten Zustand ist, liegt an verschiedenen Umstrukturierungen und einem Investitionsstau, der teilweise bereits in der Struktur des Art. 87e GG selbst angelegt ist (dazu Rn. 8).
2 Das deutsche Eisenbahnwesen ist Teil eines übergreifenden europäischen Netzes. Allerdings setzt Art. 87e GG eigenständige Akzente und ist nicht einfach europarechtlich determiniert (siehe dazu Rn. 59). Es obliegt der Gestaltungshoheit des (verfassungsändernden) Gesetzgebers, die Organisationsweise der Bundeseisenbahnen anhand des Zweckes einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur zu regeln.
I. Einordnung
3 Art. 87e GG steht im Abschnitt VIII, in dem u.a. die Regelungen zur Bundesverwaltung explizit aufgeführt werden. Neben dem Eisenbahnwesen finden sich an dieser Stelle Vorschriften zur Luftverkehrsverwaltung in Art. 87d, sowie zur Telekommunikationsinfrastruktur in Art. 87f GG, den Bundeswasserstraßen in Art. 89 GG sowie den Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen in Art. 90 GG. Inhaltliche Überschneidungen ergeben sich damit v.a. mit den anderen Normen des Transportwesens in Art. 87d, 89 und 90 GG. Aber wegen der (siehe dazu unter Rn. 6 ff.) Privatisierungsintention des Art. 87e GG ist gerade die Abgrenzung gegenüber Art. 87f GG zur (inzwischen vollständig privatisierten) Telekommunikationsinfrastruktur entscheidend.
4 Dem Bund steht gemäß Art. 73 Abs. 1 Nr. 6a GG die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz bezüglich aller Angelegenheiten für die „Eisenbahnen des Bundes“ zu, die zugleich in dieser Norm legaldefiniert werden (dazu Rn. 15).
5 Die Finanzierungslast für die Bundeseisenbahnen liegt wegen der Kompetenzzuschreibung gemäß Art. 104a Abs. 1 GG beim Bund, während den Ländern nach Art. 106a GG ein Anteil am Steueraufkommen zusteht, da ihnen mit Art. 87e GG die Organisationshoheit für den ÖPNV zugewiesen worden ist (siehe zur Regionalisierung Rn. 46).
II. Historie
6 Verfassungsnormen zur Eisenbahn sind älter als die Bundesrepublik. Bereits in der Paulskirchenverfassung von 1849 finden sich drei Paragraphen zum Eisenbahnwesen.
7 Erst in den 1990er-Jahren kam es zu einem weit angelegten Privatisierungsversuch. Dieser stand im Zuge der Privatisierung verschiedener Einrichtungen der Daseinsvorsorge, wie etwa der Post- und Telekommunikationsinfrastruktur, umgesetzt in Art. 87f GG. Im Gegensatz zur vollständig durchgeführten materiellen Privatisierung der Telekommunikationsinfrastruktur (heute u. a. Telekom) blieb die Privatisierung der Deutschen Bahn auf halber Strecke stehen. Das lag vor allem am Widerstand aus dem Bundesrat, in dem sich die notwendige Mehrheit für die Privatisierung nicht finden ließ. 1993 stellte sich die Bundesregierung zunächst eine Privatisierung von Verkehrsunternehmen und Schienenbetrieb bei gleichzeitiger Dezentralisierung des Betriebs des Schienenpersonennahverkehrs an die Länder und/oder private Anbieter vor.
8 Gegenüber den vorgetragenen Effizienzversprechen der Privatisierung trieb den Bundesrat die Sorge um eine Vernachlässigung der Infrastrukturqualität um.
9 Gleichzeitig ist ein funktionierendes Eisenbahnwesen aus volkswirtschaftlichen Gründen
10 Aktuell teilt sich die Deutsche Bahn AG in verschiedene Tochtergesellschaften auf. Die wichtigsten sind die DB Fernverkehr AG, DB Regio AG, DB Cargo AG und die DB InfraGO AG.
11 Ein Organigramm des DB-Konzerns (Stand 2026) ist abrufbar unter: https://ibir.deutschebahn.com/2025/fileadmin/bilder/Grafiken_GB_2025/Organigramm_DB-Konzern.jpg
III. Normstruktur
12 Den Art. 87e GG kennzeichnen zwei Grundstränge der Organisation des Eisenbahnverkehrswesens in Deutschland:
Einerseits einen „privatwirtschaftlichen“ Kern in Art. 87e Abs. 3 S. 1 GG, der eine Organisation des Betriebs auf den Schienen nach wirtschaftlichen Grundsätzen vorschreibt.
Andererseits die „klassische“ Eisenbahnverkehrsverwaltung in Abs. 1, 2 sowie der Gewährleistungsauftrag des Bundes in Abs. 4. Art. 87e Abs. 1, 2 und 4 GG sind verknüpft, da der Gewährleistungsauftrag in Abs. 4 nur sinnvoll ausgeführt werden kann, wenn es eine effektive Eisenbahnverkehrsverwaltung gibt.
In Abs. 5 finden sich verschiedene Zustimmungserfordernisse des Bundesrates, die ein Ausdruck der Regionalisierung und der flächenverbindenden Funktion des Verkehrssystems sind.
B. Eisenbahnverkehrsverwaltung (Art. 87e Abs. 1, 2 GG)
13 Die Eisenbahnverkehrsverwaltung für Eisenbahnen des Bundes liegt gem. Art. 87e Abs. 1 S. 1 GG in bundeseigener Verwaltung.
14 Unter Eisenbahnen fallen durch einen „festen Spurweg“ gekennzeichnete „Schienenbahnen“
15 Eisenbahnen des Bundes sind nach der Definition in Art. 73 Nr. 6a GG solche Eisenbahnen, die „ganz oder mehrheitlich im Eigentum des Bundes stehen“. Ausreichend für eine Zuordnung sind dabei Holdingstrukturen oder eine Mehrheitsbeteiligung.
I. Verwaltungskompetenz des Bundes (Art. 87e Abs. 1 GG)
16 Eisenbahnverkehrsverwaltung nach Abs. 1 S. 1 umfasst ausdrücklich nicht den Betrieb der Eisenbahn, der in Abs. 3 geregelt ist. Demgegenüber enthält die Verwaltung „alle hoheitlichen Ordnungs- und Steuerungsaufgaben“ bezüglich der Eisenbahnen.
17 Eisenbahnverkehrsverwaltung wird als bundeseigene Verwaltung im Sinne des Art. 86 Abs. 1 GG ausgeübt. Zuständig ist das Eisenbahnbundesamt einerseits und (seit 2006 v.a. für den Netzzugang) die Bundesnetzagentur andererseits, in Teilen auch das Bundeskartellamt
18 Die konkrete Organisationsform ist umstritten. Teilweise wird vertreten, dass nur eine unmittelbare Bundesverwaltung möglich sei.
19 Zum konkreten Modus der Einwirkung der Verwaltung (Gesellschaftsrecht, Fachaufsicht usw.) auf die Eisenbahnunternehmen siehe die Ausführungen unten (Rn. 48).
20 Nach Art. 87e Abs. 1 S. 1 GG können Aufgaben der Eisenbahnverkehrsverwaltung der Eisenbahnen des Bundes den Ländern als eigene Angelegenheit durch Bundesgesetz übertragen werden. Aus dem Wortlaut ist ersichtlich, dass erstens keine Komplettübertragung möglich ist und zweitens der Gewährleistungsauftrag aus Abs. 4 weiterhin über eine entsprechende Verwaltungsinfrastruktur erfüllt werden muss.
II. Fakultative Bundesverwaltung (Art. 87e Abs. 2 GG)
21 Die Eisenbahnverkehrsverwaltung sonstiger Eisenbahnen obliegt nach Art. 83, 30 GG den Ländern, wenngleich eine Übertragung auf den Bund im Rahmen des Art. 87e Abs. 2 GG denkbar ist. Den Ländern kann ihre Kompetenz also entzogen werden.
C. Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen (Art. 87e Abs. 3 GG)
22 Abs. 3 ist der privatisierungsfreundliche Kern des Artikels. Konkret abgewickelt wurde die Privatisierung der Bahn über Art. 143a GG.
23 Im Zentrum steht die Vorgabe, dass die Eisenbahnen des Bundes (siehe Rn. 15) nach Abs. 3 S. 1 als „Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form“ zu führen sind (Rn. 32 ff.). Damit verknüpft ist die Frage zum Ausmaß des Wettbewerbs auf der Schiene (Rn. 35), der zulässigen Einwirkung des Staates auf die „privaten Wirtschaftsunternehmen“ (Rn. 48) und ein (abzulehnender) Grundrechtsstatus der Deutschen Bahn AG (Rn. 38).
24 Weil die vollständige Privatisierung der Bundesbahn durch den Bundesrat gestoppt wurde (dazu Rn. 7), sind Infrastrukturunternehmen nach dem „Schienenwegevorbehalt“ gem. Abs. 3 S. 2, 3 GG ausgenommen.
I. Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form (Art. 87e Abs. 3 S. 1 GG)
25 Was es genau heißt, wenn eine Einrichtung der Daseinsvorsorge als „Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form“ geführt wird, ist in vielen Punkten umstritten. Was hier zulässig und ggf. erforderlich ist, hat direkte Auswirkungen auf die Strukturierung der Deutsche Bahn AG (siehe dazu oben Rn. 10).
1. Reichweite der Privatisierung
26 Bei der Privatisierung von Verwaltungsaufgaben lässt sich grob nach drei Intensitätsgraden unterteilen, die sich durch eine „Nähe“ bzw. „Ferne“ zur staatlichen Einflussnahme auszeichnen.
27 Auf der ersten Ebene, die weiterhin eine besondere staatliche Einflussnahme garantiert, wird eine staatliche Behörde in eine privatwirtschaftliche Organisationsform (z. B. eine Aktiengesellschaft) umgewandelt. Diese als Organisationsprivatisierung oder formelle Privatisierung bezeichnete Strategie belässt die Aufgabenverantwortung beim Staat.
28 Als eine Art Zwischenstufe fungiert die funktionale Privatisierung, bei der lediglich die Durchführung staatlicher Aufgaben mit Konzessionen oder Aufträgen an Private übertragen wird, während der Staat in einer Garantie- bzw. Gewährleistungsverantwortung verbleibt.
29 Zuletzt gibt es noch die Möglichkeit einer vollständigen Privatisierung, bezeichnet als materielle Privatisierung oder Aufgabenprivatisierung. Hier werden die staatlichen Aufgaben komplett an die Privatwirtschaft ausgelagert. Staatliche Träger halten ggf. noch Anteilsminderheiten. Der Staat wird über die materielle Privatisierung auf seine „Kernaufgaben“ zurückgeworfen. Was unter einen nicht zu privatisierenden Kern der Daseinsvorsorge fällt, ist umstritten.
30 Die Privatisierung der Deutschen Bahn passt nicht eindeutig in das gängige Schema, weil ihre vollständige Privatisierung durch den Kompromiss zwischen Bundestag und Bundesrat aufgehalten werden konnte (dazu Rn. 7). Teilweise wird vertreten, dass in der Umwandlung in die Deutsche Bahn AG eine „materielle Privatisierung im weiteren Sinne“ vorliege.
31 Das Bundesverfassungsgericht scheint bei Art. 87e Abs. 3, 4 GG eher von einer Organisationsprivatisierung auszugehen.
2. Handeln als Wirtschaftsunternehmen – interne Ausrichtung
32 Eng damit verknüpft ist die Frage, welche Handlungen und Organisationsweisen für die Eisenbahnen des Bundes notwendig sind. Was heißt es, wenn eine staatliche Organisation privatwirtschaftlich handeln muss? In welchem Verhältnis steht die Deutsche Bahn AG zu ihren Konkurrenten? An dieser Stelle liegen die größten rechtsdogmatischen Unklarheiten, weil Art. 87e Abs. 3 GG keine Aussage über die Eisenbahnen des Bundes hinaus trifft.
33 Das ließe sich so verstehen, ein Handeln nach „kaufmännischen Leitprinzipien“ zur übergreifenden Maxime zu erklären
34 Zudem ist fraglich, ob das Handeln als Wirtschaftsunternehmen immer eine pure Profitorientierung umfassen muss. Die jüngsten Debatten um das Verantwortungseigentum,
3. Handeln als Wirtschaftsunternehmen – externe Ausrichtung im Wettbewerb
35 Ebenso auslegungsbedürftig ist die Frage, inwiefern die Deutsche Bahn AG im Wettbewerb zu konkurrierenden Unternehmen stehen muss. Für einen verstärkten Wettbewerb spricht in jedem Fall die allgemeine gesetzgeberische Intention zur Privatisierung in den 1990er-Jahren.
36 Zugleich gibt es überzeugende Argumente gegen einen verstärkten Wettbewerb. Wiederum kann der systematische Vergleich mit Art. 87f Abs. 2 S. 2 GG angeführt werden, der Mitbewerber („und durch andere Anbieter“) explizit aufführt. Auch der Kompromisscharakter des Art. 87e GG deutet eher gegen ein klares Bekenntnis für den Wettbewerb, da der Bundesrat (siehe Rn. 7) einem verstärkten Wettbewerb bezüglich der Schieneninfrastruktur wegen der erwartbaren negativen Konsequenzen entgegen trat.
4. Konkrete Wahl der Gesellschaftsform
37 Hinsichtlich der konkreten Formenwahl besteht ein weiter Einschätzungsspielraum des Gesetzgebers. Während das EU-Recht hier keine Rechtsform des Privatrechts vorschreibt und auch öffentlich-rechtliche Unternehmen zulassen würde, ist der Wortlaut des Grundgesetzes auf eine Organisationsform aus dem Privatrecht festgelegt.
5. Keine Grundrechtsberechtigung
38 Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass es bei den Eisenbahnen des Bundes eher eine Organisationsprivatisierung vorliegt und die Deutsche Bahn AG sich nicht rein am Profitstreben ausrichten darf. Auch der freie Wettbewerb muss nicht vollständig garantiert werden. Damit lässt sich auch das immer wieder aufgeworfene Problem nach der Grundrechtsberechtigung respektive der Grundrechtsverpflichtung der Deutschen Bahn AG relativ schnell beantworten.
II. Schienenwegevorbehalt (Art. 87e Abs. 3 S. 2, 3 GG)
39 Art. 87e Abs. 3 S. 2, 3 GG sichert das Eigentum des Bundes an den „Schienenwegen“. Etwas technisch heißt es dort in S. 2, dass Bundeseigentum immer dann vorliegen muss, wenn „die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfaßt“. Konkret dürfen also die Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn, die sich um die Schieneninfrastruktur kümmern, nicht vollständig verkauft werden. In S. 3 HS. 1 wird klargestellt, dass einzelne Anteile an den Infrastrukturunternehmen durchaus verkauft werden dürfen, wobei S. 3 Hs. 2 vorschreibt, dass der Bund immer die Anteilsmehrheit halten muss. Dieses Veräußerungsverbot wird auch als „Schienenwegevorbehalt“ bezeichnet.
40 Um dem Schienenwegevorbehalt zu genügen, ist ein Volleigentum des Bundes notwendig und ein bloßes Sicherungseigentum (Nutzung durch einen Dritten als Schuldner, während die Bahn im Hintergrund bleibt) genügt nicht.
41 Die mit der Deutschen Bahn AG gewählte Struktur ist auch nach RL 2012/34/EU (dazu sogleich Rn. 59) zulässig. In Art. 4 Abs. 2 ist die partielle Unabhängigkeit von Infrastrukturbetreibern vorgeschrieben. Diese Form der Entflechtung ist allerdings keine eigentumsrechtliche Entflechtung, sodass die aktuelle Struktur der Deutschen Bahn als integrierter Staatskonzern den Anforderungen entspricht.
III. Gesetzgebungskompetenz, Gesetzesvorbehalt (Art. 87e Abs. 3 S. 4 GG)
42 Nach Art. 87e Abs. 3 S. 4 wird „das Nähere durch Bundesgesetz geregelt“. Die darin begründete alleinige Gesetzgebungskompetenz des Bundes bezieht sich sowohl auf die Verkehrseisenbahnen des Bundes als auch auf die Infrastrukturunternehmen.
D. Gewährleistungsverantwortung des Bundes (Art. 87e Abs. 4 GG)
I. Reichweite der Gewährleistungsverantwortung
43 Wie oben bei Abs. 3 (Rn. 32) ausgeführt, handeln die Eisenbahnen des Bundes in relativer Unabhängigkeit, allerdings muss diese Unabhängigkeit immer im Lichte der Gewährleistungsverantwortung des Bundes aus Art. 87e Abs. 4 S. 1 GG gelesen werden. Den Bund trifft die Pflicht, „dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz“ zur Durchsetzung zu verhelfen. Damit sind sowohl die Erweiterung und der Neubau als auch der Erhalt in einem funktionsfähigen Zustand gemeint.
44 Um die in Abs. 4 genannten Verkehrsbedürfnisse zu bestimmen, brauchen die jeweils Verantwortlichen ausreichende Informationen.
45 Eine Grundversorgung für ein funktionierendes Eisenbahnsystem muss hier gelegt sein.
46 Bestandteil der Eisenbahnreform in den 1990er-Jahren war neben der Privatisierung eine Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs. Das ergibt sich aus der Gesamtschau von Art. 87e Abs. 4, Art. 106a), 143a Abs. 3 GG.
47 Teilweise wird vertreten, dass die Gewährleistungsverantwortung des Bundes für das Gesamtsystem der Eisenbahnen entfallen würde, wenn es tatsächlich zur materiellen Privatisierung der Eisenbahnunternehmen kommt (siehe Rn. 29),
II. Formen der Einwirkung des Bundes auf die Eisenbahnunternehmen
48 Die Umsetzung der Gewährleistungsverantwortung kann in beliebigen Formen erfolgen, solange dabei nicht eine Leistungsverwaltung nach dem alten Modell der „Staatsbahn“ aufgebaut wird.
49 Der Bund kann mit eigentumsrechtlichen Maßnahmen Einfluss nehmen, solange ein ausreichender Spielraum der Autonomie nach Abs. 3 (dazu oben Rn. 32) besteht.
50 Demgegenüber sollte eher von der Gesamtkonstruktion des Art. 87e GG aus argumentiert werden, die maßgeblich an einem funktionierenden Eisenbahnsystem ausgerichtet ist. Betrachtungsweisen, die den Eisenbahnen des Bundes eine Autonomie zusprechen, wie sie etwa dem Vorstand einer Aktiengesellschaft nach § 76 AktG zukommt,
51 Möglichkeiten der Einwirkung bestehen auch in der Festlegung von Unternehmenszielen, um die Organisationspsychologie zu steuern.
III. Bundesgesetze zur Ausfüllung der Gewährleistungsverantwortung (Art. 87e Abs. 4 S. 2 GG)
52 In Abs. 4 S. 2 sind ein Gesetzgebungsauftrag und ein Vorbehalt des Gesetzes enthalten.
E. Zustimmungsbedürftigkeit des Bundesrates (Art. 87e Abs. 5 GG)
53 Gemäß Art. 87e Abs. 5 S. 1 GG unterliegen die in den vorangegangenen Absätzen genannten Gesetze alle der Zustimmung des Bundesrates, um die weitreichenden Gestaltungsbefugnisse durch den Bundestag durch eine Länderbeteiligung einzuschränken.
54 Hinzu treten in Art. 87e Abs. 5 S. 2 einige klarstellende Sonderfälle, die unabhängig von den in Abs. 1–4 genannten Gesetzesvorbehalten eine Zustimmungspflicht des Bundesrates auslösen:
55 Var. 1: Gesetze, welche „die Auflösung, die Verschmelzung und die Aufspaltung von Eisenbahnunternehmen des Bundes“ betreffen. Das jeweils notwendige Umwandlungsgesetz könnte eine Verwaltungskompetenz der Länder begründen (dazu Rn. 37), sodass eine Beteiligung über den Bundesrat sinnvoll ist.
Gersdorf, in: Huber/Voßkuhle, GG, Art. 87e Rn. 86; Windthorst, in: Sachs, GG, Art. 87e Rn. 71. Gerade bei der jüngst erfolgten Umwandlung in die InfraGO AG durch einen Beschluss des Aufsichtsrates der Deutschen Bahn dürfte gegen den hier enthaltenen Gesetzesvorbehalt verstoßen worden sein.Otto, DVBl. 2024, 876 (877). 56 Var. 2: Gesetze, welche die „Übertragung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes an Dritte“ enthalten, könnten ggf. den Schienenwegevorbehalt (dazu Rn. 39) aus Abs. 3 S. 3 HS 2 unterlaufen, sodass mit dem Zustimmungserfordernis des Bundesrates eine zusätzliche Sicherung vorliegt.
57 Var. 3: Gesetze, welche „die Stillegung von Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes regeln“. Hier wird der Gedanke einer ausreichenden Grundversorgung (dazu oben Rn. 45) gestärkt.
Gersdorf, in: Huber/Voßkuhle, GG, Art. 87e, Rn. 88. 58 Var. 4: Gesetze, welche „Auswirkungen auf den Schienenpersonennahverkehr haben“, bedürfen ebenfalls der Zustimmung des Bundesrates, da die Bundesländer mit der Neufassung des Art. 87e GG für den Personennahverkehr zuständig sind (siehe oben Rn. 46).
F. Kontext
59 Aufgrund des europaweit zusammenhängenden Schienennetzes finden sich auch in den europäischen Verträgen sowie im europäischen Sekundärrecht verschiedene Regelungen zur Eisenbahninfrastruktur. In der Tendenz gibt es hier allerdings einen wettbewerbsrechtlichen Fokus bzgl. der Tätigkeit auf den Schienen und weniger für den Infrastruktur- und Netzbetrieb.
60 Der Verfassungsauftrag des Art. 87e GG wird durch verschiedene einfache Gesetze umgesetzt. Neben dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG), das Sicherheit, Attraktivität und Verbraucherschutz im Bahnverkehr regelt, findet sich der Wettbewerb im Schienenverkehr im Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG). Da es sich bei teuren Eisenbahninfrastrukturen um den klassischen Fall eines natürlichen Monopols handelt, kann ein „Wettbewerb“ nur über den regulierenden Eingriff des Rechts stattfinden.
G. Weiterführende Empfehlungen
Zu den mobilitätsrechtlichen Konflikten und den verschiedenen wirtschaftspolitischen Vorstellungen vgl. die folgenden Werke:
Georg Hermes, Gewährleistung umweltverträglicher Mobilität für alle, Verw 2020, 311
Martin Burgi, Die Deutsche Bahn zwischen Staat und Wirtschaft, NVwZ 2018, 601
Michael Fehling, Zur Bahnreform, DÖV 2002, 793
H. Literaturverzeichnis
Buckler, Julius, Staatliche Infrastrukturverantwortung, DVBl. 2025, S. 1078 ff.
Burgi, Martin, Die Deutsche Bahn zwischen Staat und Wirtschaft, NVwZ 2018, S. 601 ff.
Dörr, Oliver, Die Anforderungen an ein zukunftsfähiges Infrastrukturrecht, in: Veröffentlichungen der Vereinigung der Deutschen Staatsrechtslehrer (VdDStRL), Zukunftsgestaltung durch Öffentliches Recht (Band 73), 2014, S. 323 ff.
Dürig, Günter (Begr.) /Herzog, Roman/Scholz, Rupert (Hrsg.), zudem herausgegeben von Herdegen, Matthias/Klein, Hans H., Grundgesetz Kommentar, Loseblattsammlung, Band VI: Art. 87a–106b, Stand: 107. Ergänzungslieferung März 2025
Epping, Volker/Hillgruber, Christian (Hrsg.), Beck’scher Online-Kommentar Grundgesetz, 62. Edition Stand: 15.6.2025
Fehling, Michael, Zur Bahnreform, DÖV 2002, S. 793 ff.
Fehling, Michael, Verschiedene Arten demokratischer Steuerung am Beispiel der deutschen Straßen- und Eisenbahninfrastruktur, in: Hochhuth (Hrsg.), Rückzug des Staates und Freiheit des Einzelnen. Die Privatisierung existenzieller Infrastrukturen, 2012, S. 93 ff.
Fehling, Michael/Ruffert, Matthias (Hrsg.), Regulierungsrecht, 2010
Foundational Economy, Die Ökonomie des Alltagslebens. Für eine neue Infrastrukturpolitik, 2019
Friauf, Karl-Heinrich (Begr.)/Höfling, Wolfram (Hrsg.), zudem herausgegeben von Augsberg, Steffen/Rixen, Stephan, Berliner Kommentar zum Grundgesetz, Loseblattsammlung, Band 5: Art. 76–106b, Stand: August 2025
Heise, Elisabeth, Die Deutsche Bahn AG zwischen Wirtschaftlichkeit und Gemeinwohlverantwortung, 2013
Hermes, Georg, Gewährleistung umweltverträglicher Mobilität für alle, Verw 2020, S. 311 ff.
Hermes, Georg, Gewährleistungsverantwortung als Infrastrukturverantwortung, in: Schuppert (Hrsg.), Der Gewährleistungsstaat. Ein Leitbild auf dem Prüfstand, 2005, S. 111 ff.
Huber, Peter Michael/Voßkuhle, Andreas (Hrsg.), Grundgesetz: Kommentar, Band 3: Art. 83–146, 8. Aufl. 2024
Jahn, Paul B., Digitalisierte Energieversorgung durch dezentrale Akteure, 2023
Jarass, Hans D./Pieroth, Bodo, bearbeitet von Jarass, Hans D./Kment, Martin, Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland: Kommentar, 18. Aufl. 2024
Jochum, Georg, Die Grundrechtsbindung der Deutschen Bahn, NVwZ 2005, S. 779 ff.
Knieps, Günter, Zur Arbeitsteilung zwischen Markt und Staat bei der Bereitstellung von Eisenbahninfrastrukturen, in: Hochhuth (Hrsg.), Rückzug des Staates und Freiheit des Einzelnen. Die Privatisierung existenzieller Infrastrukturen, 2012, S. 77. ff.
Kopper, Christoph, Kleine (Unternehmens-)Geschichte der Eisenbahn in Deutschland, APuZ 2022, S. 4 ff.
Kühling, Jürgen, Energierecht, 2022
Kühling, Jürgen/Schreiner, Thomas, Grundprobleme von Public Private Partnerships, ZJS 2011, S. 112 ff.
Mittwoch, Anne-Christin, Nachhaltige Unternehmen durch Recht. Herausforderungen der Nachhaltigkeitstransformation für die Rechtswissenschaft aus Sicht des Wirtschaftsrechts, in: Bayer/Butz/Langlet u. a. (Hrsg.), Nachhaltigkeitsrecht: Selbstverständnis, Status Quo und Perspektiven, 2023, S. 57 ff.
Otto, Nicholas, Die DB InfraGO AG auf einem verfassungsrechtlichen Abstellgleis?, DVBl. 2024, S. 876 ff.
Püttner, Günter, Gemeinwirtschaft im deutschen Verfassungsrecht, [u.a.] 1980
Reiff, Marvin, Verantwortungseigentum, 2024
Ronellenfitsch, Michael, Daseinsvorsorge und Wirtschaftlichkeit des Eisenbahnwesens, DVBl. 2008, S. 201 ff.
Sachs, Michael (Begr.), herausgegeben von von Coelln, Christian/Mann, Thomas, Grundgesetz: Kommentar, 10. Aufl. 2024
Schmidt, Reiner/Wollenschläger, Ferdinand (Hrsg.), Kompendium Öffentliches Wirtschaftsrecht, 2024
Soininen, Niko/Huhta, Kaisa, Law for Decentralized Electricity Systems: Lessons from Complexity Theory, in: Fleming/Huhta/Reins (Hrsg.), Sustainable Energy Democracy and the Law, 2021, S. 77 ff.
Steiner, Udo/Universitätsprofessor/Regensburg, Universität, Verfassungsfragen der kleinen Bahnreform 2024, BayVBl 2024, S. 653 ff.
Valverde, Mariana/Johns, Fleur/Raso, Jennifer, Governing Infrastructure in the Age of the “Art of the Deal”: Logics of Governance and Scales of Visibility, PoLAR 2018, S. 118 ff.
von Münch, Ingo/Kunig, Philip (Begr.), herausgegeben von Kämmerer, Jörn Axel/Kotzur, Markus, Grundgesetz Kommentar, Band 2: Art. 70–146, 8. Aufl. 2025
Voßkuhle, Andreas, Beteiligung Privater an der Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben und staatliche Verantwortung, in: Veröffentlichungen der Vereinigung der Deutschen Staatsrechtslehrer (VVDStRL), Leistungsgrenzen des Verfassungsrechts. Öffentliche Gemeinwohlverantwortung im Wandel (Band 62), 2003, S. 266 ff.
Voßkuhle, Andreas/Eifert, Martin/Möllers, Christoph, Grundlagen des Verwaltungsrechts, Band I, 2022
Wüstenberg, Dirk, Die Gewährleistungspflicht des Bundes nach Art. 87e GG – Eisenbahnverkehr für die Allgemeinheit, RdTW 2021, S. 210 ff.
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